“欧洲宁德时代”暴雷，BBA为何要和欧盟唱反调？

　　北京时间10月11日上午，美国加利福尼亚州，特斯拉举行了名为“We，Robot（我们，机器人）”的Robotaxi Day活动。在活动中，马斯克乘坐一辆自动驾驶出租车Cybercab出场。

　　Cybercab的外型充满未来感和科技感，两门双座，没有方向盘、脚踏板和后视镜，也没有控制装置，由特斯拉的完全自动驾驶（FSD）软件操控。马斯克期望Cybercab的车辆成本能低于3万美元，由此打开商业应用。

　　除了Cybercab，马斯克还宣布推出Robovan（无人驾驶厢式货车），Robovan，的外型更像大号商务车，车内同样没有方向盘和制动踏板，完全依靠FSD，车内空间可承载20人，也可用于货物运输。

　　马斯克的野心不止于推出新车型，还在于全新的智能车使用方式。车主可以将Cybercab放在出行平台上托管，用于出租，就成为其赚钱的机器，甚至一个人就能管理大规模车队，“让车队运营更高效，像牧羊人照顾羊群一样。”

　　“这是全新的未来”一位新能源车行业从业者看完Robotaxi Day活动后告诉我们，“马斯克是把智能车当做长四个轮子的机器人，智能化才是关键，特斯拉在FSD方面是领先的。”

　　就在Robotaxi Day活动的前一周，布鲁塞尔当地时间10月4日，欧盟委员会就是否对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税展开投票。最终，该提案以10个国家支持，12个国家弃权，5个国家反对的结果获得通过。这意味着欧盟委员会可以在欧盟标准的10%汽车税的基础上，对比亚迪、吉利和上汽等中国汽车企业加征“惩罚性关税”。

　　前有Cybercab、Robovan的先发优势，后有欧盟的关税壁垒，中国电动车行业能否突出重围？

　　01

　　由于众所周知的原因，中国新能源车基本无法进入美国市场，所以在中国新能源汽车打造国际化企业的征程上，“老牌贵族”欧洲市场有着不可替代的重要意义。

　　相比较横扫工业基础较为薄弱的发展中国家，拿下底蕴深厚、政策门槛高且倡导绿色能源的成熟市场更能证明中国新能源在汽车行业领先的核心竞争力。纵然困难重重，各家车企都愿重磅押注，将欧盟看作是必须拿下的硬骨头。

　　依靠高性价比，中国新能源车在欧洲市场的渗透率逐年提高。到2022年，中国已经跃居欧盟第一大汽车进口来源国。2023年，中国出口了155万辆电动汽车，40%销往欧洲。今年6月，中国品牌在欧洲市场注册电动车新车更是超过2.3万辆，创下历史新高，中国新能源在欧洲的增长速度是欧洲市场电动车整体增速的两倍。

　　中国车企崛起速度之快，让欧盟内部的贸易保护势力坐不住了。

　　2023年10月，欧盟委员会发起针对中国产纯电动汽车的反补贴调查。在经历了漫长的调查取证及舆论战后，在今年10月4日终于“靴子落地”。根据此前披露的信息，上汽、吉利和比亚迪三家车企分别会被加征35.3%、18.8%和17%的税率，申请了单独审查的特斯拉加征税率则为7.8%。

　　消息一出，中国商务部、欧盟中国商会、中国国际贸易促进委员会等官方机构均表示“坚决反对”。中国车企纷纷发声，对欧盟的错误决定“感到失望”，强调增收关税最终会损害欧洲企业和消费者的利益。

　　实际上，欧盟内部对这一提案呈现出截然相反的矛盾态度。

　　根据外国媒体援引消息人士的报道，在欧盟重点国家中，法国投了赞成票。中法两国近年来保持了良好的沟通关系，双方贸易往来热烈，奈何法国车企在新能源领域实在不争气，法国政府需要拿出 “护犊子”的架势拉一把本国企业。

　　与之相反，欧洲汽车工业最为发达的德国却坚定的投了反对票。不仅德国官方不支持，德国三大车企“BBA”宝马、大众和奔驰同样立场坚决地反对欧盟决定。

　　大众指出，增收关税并不会提高欧洲汽车的竞争力；奔驰表示，欧盟应该继续与中方谈判，推迟执行错误的决定；宝马更是强调，对欧洲汽车行业“投票结果是一个致命的信号”。

　　实际上，欧盟也在官方公告中留出了回转余地，称将与中国“寻找替代解决方案”。

　　据媒体披露，双方几乎每天都在开展技术性谈判以达成“价格承诺”，谈判可能延续到10月底，加收关税措施不会立刻生效。具体来说，欧盟要求中国车企用主动抬高汽车售价、控制出口数量、在过渡期内对欧盟进行投资并设定配额等方式减少对欧洲公司的“伤害”来换取取消关税。

　　上述新能源车行业从业者分析认为，“欧洲在新能源车方面落后于中美，否则也不用通过加税法案，一方面是想用高关税控制市场，不让中国企业抢占市场份额，给本土整车厂、供应链企业发展留足空间和时间，另一方面也是想把关税作为筹码换取中国的技术转让、投资等让步。”

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　　需要强调的是，德国反对向中国企业加征关税并非出于对华友好，同样是出于保护本国工业的立场。

　　有句话说得好：最了解你的人，其实是你的敌人。

　　在汽车行业有着深厚积淀的德国，比没有完整汽车工业生产链的欧盟国家，更加清楚与中国保持沟通合作对自己的利益远高于“闭门造车”

　　汽车制造业是德国的经济支柱产业之一，为德国提供了5%的工作岗位。在很长一段时间，BBA在全球都是高端汽车的代名词，受到消费者无上的追捧。

　　德国汽车进军中国市场的历史较为悠久。据统计，目前中国约占德国汽车出口的30%-40%，是德国汽车最大出口市场。

　　随着国产新能源的崛起，德系三大家在华再也回不到躺着赚钱的好日子了。

　　起初，国产品牌还是通过较高的性价比在平价车领域厮杀。随着国产品牌的升级，价格战已经没有了吸引了，拿下BBA主导的高端市场似乎成为所有新能源车企的新目标。不仅是卷技术、国产新能源创始人还纷纷放下身段打造个人IP，亲自上阵卷起了营销战。

　　财报数据显示，2024年上半年奔驰、大众和宝马在全球不仅营收下滑，其利润和销量也均处在下滑状态。其中，中国市场表现疲软起到了关键性影响。统计期内，宝马在华新车交付量为37.59万辆，同比下降4.2%；奔驰销量35.26万辆，,同比下降6.5%；奥迪销量32.04万辆，同比微降1.9%。

　　在电话会上，“充满挑战”“竞争激烈”“市场萎缩”成了描述中国市场的高频关键词。宝马无奈地称，中国成为公司在全球范围内下滑最多的市场，没有达到董事会的预期。

　　尽管BBA头上还顶着豪车光环，拥有多年积累的品牌附加值，但在新能源领域，就连德国媒体也承认中国企业在电动驱动和电池技术方面比自己领先了好几年，中国在充电桩和电池专利申请方面的“数量和专有技术令人印象深刻”。

　　在燃油车时代，BBA掌握着豪车的定义权和定价权。可进入新能源时代，经历特斯拉重塑行业认知，国产新能源培育生态，中国消费者对汽车功能的需求越来越细化，越来越适应智能化，BBA在行业的话语权逐步丧失。

　　因此，一旦中国对欧盟加征关税的决定采取反制措施，本就没有智能化技术优势和价格优势的德国车企遭受的冲击与损失或将更高。

　　从当前来说，和中国企业同频共振更符合德国的利益。

　　作为汽车工业的发源地，欧洲老牌车企、供应链企业还是有其独特优势的。一位新能源车供应链企业高管告诉我们，“在车身、车规级元件方面，欧洲的供应链企业历史更长，对产品的理解更深，尤其是专注特定元件的企业，很多都是百年老厂。而中国供应链企业这些年进步是很快，但企业太多，太卷，整车厂新车发布节奏很快，规格总是换来换去，供应链企业很难静下心来真正把产品打磨成精品。”

　　相对于车身平台、车规级元件，欧洲车企更欠缺的是智能化驾驶、智能座舱、电池等技术，这方面中国依托电子产业规模大、工程师和互联网红利更具优势。

　　所以，2024年上半年，德国对华投资创历史新高，达73亿欧元。宝马、奥迪、大众都在积极通过寻找中国供应商、与中国电动汽车公司成立合资企业、共同研发新型电动汽车等方式加强合作。

　　“BBA”并不是和欧盟唱反调，而是再用更适合自身的方式维护地位。

　　03

　　实际上，欧洲车企也不是没想过扶持本土新能源，奈何实在是支棱不起来。

　　近期，欧洲最大电池企业、人称“欧洲宁德时代”的瑞典动力电池公司Northvolt被爆深陷财务危机。据外媒报道，Northvolt因市场不利宣布大幅裁员1600人，公司旗舰工厂Northvolt Ett的负责人也已离职。

　　Northvolt首席执行官卡尔森承认：“面对汽车市场及整个工业环境的不利因素，我们采取了必要的措施。”

　　Northvolt成立于2016年10月，创始团队均有特斯拉工作背景。成立伊始，Northvolt就受到了欧盟官方和欧洲资本的疯狂追捧。当时，欧洲企业想象中的竞争对手还是特斯拉，中国新能源还没有被他们视作平起平坐的竞争对手。

　　2017年，欧盟成立了电池产业联盟工作组，Northvolt就深度参与其中。据统计，Northvolt成立8年来融资总额高达150亿美元，是近年来欧洲融资最多的初创企业，雷诺、大众、宝马欧洲投资银行等企业巨头均有参与。

　　除了给资金，给政策，在工厂都没有建完的情况下，欧洲各大车企纷纷跟进订单。

　　2020年，Northvolt和宝马签署价值20亿欧元的电池长期供应合同。2021年，更是和大众集团签订了价值140亿美元的订单。据统计，Northvol拿到的订单总额高达550亿美元。

　　然而，Northvolt没能对得起欧盟的期待。

　　由于划定了绿色能源的宏大目标，Northvolt涉猎的业务范围过于混杂，不仅要制造电池，还要建成正极材料等上下游产业链。但是，欧洲并没有很好的锂矿资源，本土供应商几乎一片空白。作为对比，2023年全球电池负极材料出货量167.95万吨，中国占比高达95%。

　　此前，宁德时代董事长曾毓群在接受挪威媒体采访时候表示，如果欧洲电池厂商尝试扩大产能，将面临产能利用率不高、产品可靠性不足等问题。

　　曾毓群的评论一语成谶。尽管手握巨额订单，Northvolt却无法发挥规模效应，工厂产能一直提不起来，就连按时交付都实现不了。大众旗下的公司曾公开抱怨，Northvolt的产品已经落后同行三年了。

　　2023年，Northvolt营收仅为1.28亿美元，净亏损却高达11.68亿美元。

　　6月，宝马忍无可忍取消了20亿美元的订单，转投三星SDI，公司的经营危机彻底爆发。从现状来说，Northvolt最要紧的是争取活下去，避免前期投入全部打水漂，远远谈不上跟中国企业掰手腕。

　　“欧洲宁德时代”暴雷与欧盟通过对中国车企的加税提案几乎同时发生，很难说这是完全的巧合。

　　在市场这只“看不见的手”无法维持欧洲本土企业的领先地位时，欧盟必然要用“看得见的手”放慢中国新能源高歌猛进的速度，稳住欧洲企业的阵脚。

　　在新能源车行业，欧洲车企只能算是后来者，但由于牌子响亮，也并非没有快速重新整合供应链的机会。“国内真是太卷了，如果欧洲整车厂抛出橄榄枝，国内供应链厂商立马靠拢，除了最核心的技术，其他都可以向它们开放以寻求合作。”上述高管开玩笑说，“但这样欧洲整车厂就得抛弃欧洲本土的供应链企业，是不可能做到的。”

　　前述新能源车行业从业者总结认为，“美国科技公司前几名的智能化技术都很强，并且如果机器人大规模普及的话，生产效率也会大幅提高，未来整个汽车行业还将大洗牌，所以汽车领域的贸易争端一时半会是平息不了的”。

　　虽然暂时领先一个身位，但面对复杂的前景，中国新能源车、供应链企业显然还需要脚踏实地走好每一步。