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全球动力电池市场再度更换座次。 9 月 5 日，据市场研究公司 SNE Research 发布的数据，7 月比亚迪供应了 6.4GWh 的电池，仅次于供应 13.3GWh 的宁德时代，而 LG 新能源以 4.4GWh 滑落至第三位，紧随其后的是日本松下控股的 2.9GWh。有分析认为，全球锂离子动力电池产业已初步形成了以中国市场为主导的格局，而在这场中日韩的竞逐中，日本已经呈现掉队之势。 由于当前在动力电池市场上处于相对劣势的位置，日本政企都朝着加大动力电池产业投资的方向发力。 9 月 2 日，有消息指，丰田汽车计划改造日本下山发动机厂和明知动力总成厂以用于生产动力电池。据悉，这项改造工作是丰田日前宣布的 56 亿美元投资动力电池计划的一部分。此外，日本政府也在近期祭出动力电池投资计划。8 月末，日本经济产业省提出，日本公共部门和私营部门需投资约 3.4 万亿日元（约合 245.5 亿美元）建立强大的电池制造基地，提升日本在电动汽车和能源存储等领域的竞争力。 值得一提的是，当前欧美也不断通过扶持政策来提高新能源产业链的本地化发展和自给率。全球扩产潮下，动力电池产业或会面临重新布局。那在这种情况下，日本动力电池产业或面临着新的压力。 真锂研究创始人、总裁墨柯在接受 21 世纪经济报道记者采访时表示，日本在动力电池的发展上，可以说是‘早起赶了个晚集’，" 全球首个将锂离子电池商业化的企业是日本索尼。到 20 世纪末期，中国和韩国紧随其后，发展锂电池产业。中国抢占的是中低端的组装市场，韩国则直面日本抢占高端产品市场。由于大批量地生产，中韩的电池成本相较日本更低，因此日本目前希望通过开发固态电池来抢占市场。" 欧美搅局电池市场 在全球动力电池市场装机排行榜上，常年只能看到中日韩这三国的动力电池企业的身影。尽管基本格局已定，但仍然不乏细微的变化。 韩国市场研究机构 SNE Research 的数据显示，今年上半年，在全球动力电池装机前 20 的企业中，有 15 家中国企业；在增速超过 100% 的 12 家动力电池厂商中，有 11 家中国企业。中国动力电池企业迅猛的发展态势，也延续到 7 月。该机构显示，中国企业在 7 月引领了电动车电池行业的整体增长，而韩国的三家电池制造商，LG、三星和 SK 的总市场份额从一年前的 34.2% 下降到 25.9%。 整体来看，在全球动力电池产业主要玩家中，中国处于领先的地位。目前，全球 76% 的动力电池由中国组装；产能有 55% 来自中国，43% 来自日韩，仅有 2% 来自欧美。 中国在动力电池产业上凸显出优势。对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向 21 世纪经济报道记者表示，主要是依托中国这个最大的新能源汽车市场，" 中国新能源汽车每年的产销量，占全球份额的 50% 以上，巨大的市场自然就拉动了本国电池供应商的发展。其次，早在 2015 年时，工信部发布了四批符合《规范条件》的企业名单，共 57 家电池企业入围，这在很大程度上推动了本土动力电池企业的发展。" 但事实上，日本才是最早研发锂离子电池的玩家。早在上世纪 90 年代，日本的索尼就已经将锂离子电池商业化。此外，另外一家日本企业松下，也在 2009 年收购三洋后，一跃成为全球最大的锂电池供应商，并在此后长期占领电池行业的头把交椅。据了解，2014 年的全球车用锂离子电池中，松下市场占有率达到 45.7%。但仅仅过了四年，日本的动力电池市场份额却被中韩超越。 盘古智库高级研究员江瀚也向 21 世纪经济报道记者表示，日本在动力电池市场中落后，主要和他们本身并不太看好新能源密不可分，" 多年来日本都把精力放在氢能源上，这与市场逻辑有着较大的差异。" 就在日本和韩国拼命追赶的同时，动力电池市场上却出现了搅局者。 8 月 16 日，美国总统拜登正式签署《2022 削减通胀法案》，当中主要条款包括原材料来源地限制和 " 敏感实体 " 排除条款，即从 2023 年 1 月 1 日将开始执行原材料 40% 和电池组件 50% 的最低占比的限制条款。 这令欧洲方面也感受到威胁。据悉，欧洲正在计划推出一项政策，即 2027 年后，若动力电池企业使用本土生产的原材料比例达不到 65%，将额外增加 10% 的税收。有消息指，欧盟近日也支持欧洲电池联盟 ( EBA ) 推出行动计划，以使其 90% 的市场需求能够在 2030 年之前采用欧盟成员国的电池产品来满足。 欧美通过政策干预产业布局，在汽车电子设计运营总监烟烟看来，这更多是为了自身的供应链安全。他向 21 世纪经济报道记者表示，欧美是希望建立一套独立的供应链系统，保护自己的民族工业。 墨柯也向记者表示，欧美推出相应措施支持本地电动汽车产业，是有可能实现的，" 因为欧美车企在全球有着较大的份额，另外，欧美当地拥有充足的下游应用来推动发展。" 管理咨询机构科尔尼也在近日发布的全球动力电池行业白皮书中预测，未来 5 年欧美动力电池企业产能大幅增加，主要抢占的是日韩企业的份额，2026 年日韩企业的全球产能占比较 2021 年预计下滑近 20 个百分点至 24%；而欧美电池企业的产能占比将大幅增长 16 个百分点至 18%。 墨柯进一步表示，就目前来说，他不认为欧美能够培养起新的大型电池厂，" 欧美如今更倾向于把中日韩三国的电池厂吸引到它们本土进行投产，并把更多的精力放在下一代的电池技术上，即全固态电池。" 固态电池赛道风起 相较于欧美，中韩在动力电池市场的步步紧逼才是日本的压力所在。 据 SNE Research 数据，2022 年上半年，就装车量增速来看，在全球动力电池装机量前 20 的企业中，有 15 家中国企业，其中，11 家增速超过 100%，包括比亚迪在内的四家企业增速更是超过 200%。 中国动力电池企业高歌猛进，另一边，日本企业的装机量和市场占有率均在下降。在全球动力电池装机前二十的企业中，仅有两家日本企业，松下成为唯一跻身前十名的日本企业。从数据来看，松下的排名和市场占有量均有下降。排名方面，2022 年上半年，松下在全球动力电池装机量中排名第四，在 2021 年排名为第三；市场占有量方面，松下在 2022 年上半年占有量为 9.9%，在 2021 年市场占有率为 12.2%。 日本动力电池企业呈掉队之势，有分析认为，这是因为日本锂电池行业发展减缓，早年把更多的精力放在氢能源方向。除此之外，或还有其他原因。因为从市场占有率来看，发展放缓的除了日本企业，还有韩国企业。在 2022 年上半年，三家韩国动力电池企业市场占有率总计为 25.74%，而该份额在 2021 年为 30.4%，在 2020 年为 34.7%。 不少分析认为，中国动力电池装机量在中日韩三国中脱颖而出，是因为生产差异化产品。赛迪顾问智能装备产业研究中心高级分析师姚垠国指出，日韩产品以三元锂电池为主，主要用于高续航里程的乘用车；中国企业则是磷酸铁锂电池和三元锂电池材料两条技术路线同步进行，覆盖面更广，装机量也更大。 为何日韩不太重视磷酸铁锂电池的应用？墨柯认为，这主要是因为磷酸铁锂电池的局限性，" 磷酸铁锂电池很难实现一致性，即同一个批次的生产也有可能会有差异；其次是，磷酸铁锂电池的能量密度不算高。但如今情况不同，磷酸铁锂电池在储能方面广泛应用。因此日韩企业也开始重新关注起来，重新做起磷酸铁锂电池。" 伴随着新能源汽车的快速发展，日本再把发展动力电池提上日程。近日，日本经济产业省提出，日本公共部门和私营部门需投资约 3.4 万亿日元（约合 245.5 亿美元）建立强大的电池制造基地，以提高日本在电动汽车和能源存储等领域的竞争力。另外，在人才储备方面，专家小组也制定了目标，即到 2030 年为电池制造以及整个供应链培养和确保 3 万名人才。 墨柯指出，其中的问题是，对中国企业已解决的磷酸铁锂从材料到电池的大规模生产制造的一致性问题，日韩两国企业仍需要时间，目前还很难做到，" 因此，在磷酸铁锂发展路线方面，日韩还很难对中国企业构成挑战。" 张翔也持相近的观点，他认为动力电池行业已经发展起来了，而且行业壁垒比较高，若日本想重新夺回行业霸主地位，不仅需要很大的投入，还要有大量的创新，这就意味着仅在锂电池方面做创新是不够的，还需要发展新的技术，如全固态电池。 日本政府想必也意识到这个问题，因此在 2030 年电池产业发展目标中还提出，要在 2030 年左右实现全固态电池的全面商业化。据了解，固态电池安全性较磷酸铁锂更高、能量密度较三元锂电池更大。基于这些优势，除了日本车企以外，包括大众、宝马、奔驰、福特、通用等国际车企主机厂都在布局固态电池技术。 调查公司富士经济的数据显示，全固态电池的世界市场规模 2019 年为 18 亿日元左右，到 2035 年有望增至 2.1 万亿日元。截至目前，用于电子产品等的小型电池的实用化取得进展，而大型的车载电池仍处于开发量产技术的阶段。因此各家车企认为，尽早量产是掌握新一代车载电池主导权的关键，正在加快推进实用化。 " 在电池技术产业化方面，日本占据绝对的优势。而在固态电池的量产上，前景也变得越发清晰，但目前的难点在于，还未找到一种合适的高效的生产方式。" 墨柯认为，发展固态电池是日本动力电池企业破局的关键，日本政府的 240 亿美元，估计是把相当大的一部分投资放在固态电池上，但当前日本方面还需要注意，不要再走上只关注技术而被率先抢占市场份额的老路。 " 日本在动力电池产业上的发展，呈现出先发后至的特点，" 江瀚向记者表示，尽管背靠松下这类技术突出的日本企业，但日本想要实现技术商业化，通过降低成本进一步提升自身的竞争优势，就目前来看仍不容易实现。
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