保险难求，有多少网约车正在“裸奔”？

　　2024年11月24日，中国网约出行产业峰会在福州举办，全国七百多家企业与会。会场还来了两家保险公司，它们这次推介的不是车险，而是合作银行的车险分期付款业务。

　　2024年以来，营运险大幅上涨，为车险分期付款创造了市场。一家拥有上万辆网约车的租赁公司总经理对南方周末记者说，今年各个城市营运险保费都在涨，“每月租金才三千元出头，保险就要一千多元”。

　　更要命的是，如今部分城市网约车营运险变得“一险难求”。

　　中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松向南方周末记者确认，郑州、西安、济南、长春、南京等地均有会员单位反馈车险难买，有的是价格太贵，有的是保险公司控制总量，甚至在有的城市，保险公司对部分车型拒绝办理。

　　添慧保创始人、中国保险学会智库专家张胜也向南方周末记者表示，无论网约车还是出租车的营运险，都面临大面积涨价压力，特别是新能源车，“个别地区从120%上调到135%、160%”。由于保险供应不足，市场还出现了不少违法保险统筹机构。

　　造成当前局面的主要原因是，“保险公司赔付率在130%左右，大部分保险公司在这一领域出现亏损”。

　　过去是网约车比巡游出租车出险率低，如今很多地方网约车出险率已经高过巡游出租车。一家南京出租车公司负责人向南方周末记者表示，“三年前，保险公司不愿意保巡游出租车，但还抢着保网约车，当时网约车很多是兼职，上班期间打个零工，总体出险率还是划算的。”

　　随着网约车司机工作时长不断增加，“以今年南京数据为例，有保险公司的巡游出租车出险率是110%，但网约车已经达到了120%。”上述负责人表示。

　　如今部分城市网约车营运险变得“一险难求”。视觉中国 图

　　“赔付率太高了”

　　2024年10月底，辽宁一家网约车租赁公司老板孟凡瑞终于交上了交强险，他名下有两台车的交强险三个月前已经到期。接到投保电话时，他欢呼起来，“这钱花得痛快！”

　　按照法律规定，保险公司不能拒绝承保交强险。但孟凡瑞的经历并非个例，2024年11月25日，澎湃新闻就报道了辽宁鞍山市台安县出租车买不到交强险的新闻。

　　孟凡瑞尝试过投诉。他亮出通话记录，“几十个电话，没一个通的”。他这次是找了一家保险代理，付了额外费用才解决，“一台车多付三四百元”。

　　营运险是商业险，比交强险更难买。

　　一位业内专家透露，2024年有的地方完全停止了出租车营运险，政府不得不通过保险协会干预，要求多少要出一点。

　　一位沈阳当地保险公司的经理告诉南方周末记者，有大公司已经明确不收车辆登记性质为网络预约的营运险，理由是“赔付率太高了”。

　　2024年12月初，中国政府网还核实了一起营运险拒保的案例。甘肃省广河县群众马先生通过国务院“互联网+督查”平台反映，人保财险广河县支公司和平安财险广河县营销部对其公司新能源出租车只承保交强险，不承保商业险，导致公司部分车辆无法购买商业保险。

　　刘淙淙退休前曾在江苏一家保险公司担任过地区负责人，现在他创办的租赁公司也拥有三百辆出租车。他每天夜里最怕的就是电话铃响，“半夜来电话，都是大事”。他担心没了保险，司机们承担不起赔付。

　　有的公司即便能买到营运险，却发现涨价幅度难以承受。刘淙淙了解到，与他同城的一家出租车公司，2023年保费是1700万元，2024年增加到2000万元，一年增加了300万元成本，“可能利润都没有300万元，明年要怎么生存？”

　　按照国家相关规定，车险价格不能无限上涨，只能在一定范围内浮动。可为了覆盖成本，保险公司会通过提高保额变相增加收费，“本来100万元保额够了，让你买300万元，每月保费增加了一千多元”。

　　没了大锅饭

　　多位业内人士向南方周末记者分析，这是二次费改倒逼保险公司，对这些赔付率高的险种作出改变。

　　2022年12月30日，银保监会发布《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，执行时间原则上不得晚于2023年6月1日。

　　这次费改通过扩大商业车险自主定价系数浮动范围，进一步扩大财险公司定价自主权，商业车险自主定价系数的浮动范围由“0.65-1.35”扩大到“0.5-1.5”。

　　“过去新能源网约车一直是吃大锅饭。”刘淙淙认为保险“费改”砸了这口大锅，迫使保险公司必须要精细化管理了，“好车主”保费更低，“高风险车主”保费压力上升。

　　他告诉南方周末记者，过去赔付率100%或105%，保险公司也可以保，原因是其他社会车险可以补一点利润。“这样利润也有了，营收规模也大了”。可是费改之后，其他险种的折扣降了下来，整体利润空间减少了。这种情况下，赔付率必须是低于80%甚至70%的业务，才被认为是可保业务。

　　在他看来，过去车企和网约车公司都在“薅羊毛”。网约车租赁公司对高风险司机没有限制，一个司机哪怕发生10起事故，换一家公司还能继续干，没有任何监测机制。

　　另一个原因是，保险公司失去了对维修成本的控制权，新能源汽车不像油车有副厂替代品，“许多新能源汽车承诺6年60万公里，或者8年80万公里的质保，但前提是必须到指定4S店维修。冲着质保，车主也必须让车企薅这个羊毛，新能源汽车卖车不赚钱，但是修车赚钱。”刘淙淙说。

　　开源还是节流？

　　针对当下投保难的局面，自救已经成为网约车行业的共识。

　　过去一年里，顾大松在行业协会内部组织了几次讨论，得出的结论是，“行业从业者特别是司机收入降低，劳动强度加大，导致车辆营运安全风险增大，同时行业保险产品没有精细化分类，不同安全水平的驾驶员没有区别对待。”

　　他认为可行的解决方案是加大行业风险减量的管控，如通过安全培训、技术监测与干预等工作实现风险减量。另外，和保险公司合作，运用科技手段区分不同驾驶员，开发精细化的商业性保险，实现奖优罚劣。最后，还要发挥行业力量，在共同推动行业风险减量工作同时，创新推动行业企业之间的互助保险建设。

　　中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩告诉南方周末记者，这次网约车产业峰会上，几家具备规模的网约车租赁公司已经和第三方公司达成了合作意向，通过接入网约车公司运营数据，为租赁公司提供方案减少事故率。

　　第三方公司、网约车租赁公司和保险公司签订对赌协议。比如一辆新车保费一万五，如果出险率降到了 85%以下，那么保费可以降低到九千。每辆车剩下六千保费，由合作三方进行再分配。如果出险率没有降到85%以内，那么减量投入的成本由第三方公司自己承担。

　　添慧保创始人张胜则期待更进一步，从保险制度上进行创新。他对美国网约车保险进行研究时发现，美国有针对网约车行业营运特点进行细分的保险。

　　张胜说，司机在打开Uber软件前如果出险，使用的是自己购买的保险来赔偿；正式接单后出险走的是Uber平台提供的保险；而在打开平台软件到正式接单前的保险是需要购买一个类似国内的附加险，即可承保这一阶段的风险。

　　国内的保险是一刀切，如果车辆跑过网约车，只要购买的是非营运险，不管是否处于营业状态，出险后保险公司均不予赔付。可实际情况是，很多网约车也会被当成私家车使用，但是保险公司没有对这一个细分行业进行产品创新。

　　他正在尝试进行创业，计划未来向监管部门申请中国网约车相互保险公司，能针对性地缓解网约车行业保险问题。

　　过去买保险容易，网约车租赁公司对这个话题并不感兴趣。可是这次张胜在网约车产业峰会演讲之后，有几个租赁公司老板主动找到他谈合作，通过像他这样的第三方介入网约车公司日常经营，帮助他们减少事故，从而向保险公司争取更优惠的保费。

　　张胜认为，保费上涨给了网约车租赁公司减少车祸的动力，“现在环境下，降本增效就是竞争力，一千台车一年省两百万元，就能决定一家企业的生死”。

　　平安产险总部团体客户产品部总监宁艳莉对南方周末记者表示，应该联合起来做行业内的数据共享和交换，重新根据风险的情况去拟定保费标准，解决风险对价的问题。

　　但风险减量不是一个能快速实现的事情。比如收集驾驶信息，首先得有网约车平台或者租赁公司愿意和保险公司深度捆绑。相关的法律风险、公民个人信息安全问题也不容忽视。

　　利益分配也难以达成一致。保险机构、网约车平台或者租赁公司有各自的利益和成本，需要双方寻找一个平衡，才能形成合力共同推动风险减量。

　　风险减量是节流，通过降低对网约车车险的服务成本，再把价格打下来，开源则是重新提供新的定价，“开源会快一点，节流可能会慢一点，但是长期解决之道。”宁艳莉说。